Положение парусов
Положение парусов – самое главное при управлении шлюпкой под парусами, так как это ее двигатели, с помощь которых также можно управлять шлюпкой (без участия руля). Управление шлюпки парусами осуществляется благодаря тому, что в парусном вооружении Ял-6 два паруса расположенных один за другим. Расслабив (потравив) передний парус, ветер будет больше давить на задний парус, оттолкнет корму, развернет шлюпку носом на ветер. Если расслабить задний парус (Фок), то ветер развернет шлюпку кормой к ветру (увалит ее). Во всех остальных случаях паруса надо держать в рабочем положении в зависимости от ветра и курса.
А теперь про рабочее положение парусов. Есть одно правило расположения парусов по отношению ветра для всех видов парусных судов. Плоскость паруса должна делить угол между диаметральной плоскостью шлюпки и линией ветра пополам.
Положение парусов управляется шкотами. Чем больше вытянуты шкоты, тем ближе поворачивается парус к диаметральной плоскости шлюпки. Однако при этом нельзя забывать о правильности натяжения самого паруса.
Следует помнить, что для хождения против ветра паруса должны быть туго натянуты, кливер-галс набивается достаточно сильно. В нормальной ситуации добиваются, чтобы паруса были как можно выше, передняя шкаторина фока сильно натянута и прижата к рангоуту, кливер-галс натянут максимально так, чтобы при выбранных фока-шкотах плоскость парусины фока была равномерно натянута (не было складок и не провисала). При хождении на попутных ветрах наоборот кливер-галс надо ослаблять, только тогда реек и сам фок сможет развернуться поперек диаметральной плоскости шлюпки.
Особого внимания требует хождение при сильном и порывистом ветре. При хождении против ветра во время порывов ветра необходимо травить шкоты и приводится носом ближе к линии ветра. Однако это не означает, что надо полностью приводится до противного, из-за чего терять ход или делать поворот. Задача заключается в том, чтобы не черпнуть воды бортом, сохранив скорость и управление, выиграть положение по отношению ветра.
Часто борьба с ветром бывает бесполезной из-за сильного бокового сноса, особенно при малых скоростях яла. Максимальный снос шлюпки происходит при уваливании после резкого приведения, когда шлюпка теряет ход вперед. Это еще одна причина не приводиться резко. Кроме того, при резком повороте на ветер из-за инерционности движения шлюпки возможно наоборот увеличение кренящего момента (так называемый занос на повороте самим парусом).
Теперь настало время четко уяснить понятия наветренного и подветренного борта. Запомнить легко: Наветренный борт – это тот борт, который находится ближе к ветру, который поднимается из воды и выставляет себя «на ветер». Подветренный борт – это тот, который «лежит под» наветренным бортом. Этот борт погружается в воду, именно через подветренный борт черпается вода, именно в сторону этого борта раздуваются паруса. Рабочий крен всегда делается именно на подветренный борт.
При сильном попутном ветре следует придерживаться одного разумного правила – не приближаться к фордевинду. Иначе произойдет спонтанный поворот через фордевинд, а это при сильном ветре грозит скоротечным переворотом (если паруса сами перебрасываются с борта на борт и при этом фока шкоты хотя бы немного зажаты, то сильный боковой толчок от переваливания паруса за две секунды может положить шлюпку на борт). Следует помнить еще другую опасность, что шлюпка идущая на бакштаге всегда сама стремится быстро привестись на ветер. Всегда нужно рулем противодействовать этой силе. Повороты через фордевинд при сильном ветре надо проводить очень аккуратно и всегда с правильным взятием фока к мачте.
Волна
Волны образовываются под действием продолжительного ветра (не обязательно сильного) на достаточно больших водных акваториях. Чем больше зона прямого действия ветра, тем выше возможная волна. Сильное волнение кроме как развитием морской болезни характеризуется и другими отрицательными явлениями в управлении.
При хождении на боковых и попутных ветрах высокая волна вызывает нежелательное расшатывание шлюпки, из-за чего паруса работают не в полную силу. При хождении на ветер этой проблемы не бывает, так как ял движется навстречу накатывающейся волне, залазит на нее под определенным углом. В этом случае борт шлюпки рассекает волну, а сам гребень волны достаточно быстро перемещается вдоль борт шлюпки. Шлюпка разбивает волну почти одновременно двумя бортами носовой части. Нос на волне поднимается равномерно без крена на дальний борт. При попутном же ветре или боковом волны догоняют борт шлюпки намного медленнее. Время за которое гребень волны переместится из-под ближнего борта под дальний достаточно большое. И поэтому подошедшая к ближнему борту волна успевает за это время накренить шлюпку на дальний борт.
При высокой волне наблюдается еще один эффект. Во время подъема носом шлюпки на волну, скорость яла уменьшается, нос яла приподнимается выше кормы и под действием ветра на поднятую переднюю часть шлюпка стремится увалиться. Этого следует избегать, так как именно в этот момент снос шлюпки наибольший: шлюпка ползет в бок на гребне волны. Необходимо перед самым выходом на гребень волны немного привестись. Далее ял сам сползет с волны носом вниз. Сейчас снова надо увалиться обратно и набрать ветер в паруса перед выходом на волну. Также следует вспомнить, что при высокой волне выполнить поворот Оверштаг крайне затруднительно.
Течения
Течения – явления перетекания водных масс вследствие неровностей рельефа земной поверхности и разностей температур воды разных областей водной акватории. Это явление можно назвать одинаково полезным и вредным в зависимости от направления движения шлюпки (против или по течению).
Самым простым случаем является спуск по течению за ветром, немного сложнее случаем есть подъем против течения по ветру (надо терпеливо ползти, не теряя ветер), нормальными условиями хождения можно назвать случай спуска по течению против ветра и почти нереальным случаем считается подъем против течения и против ветра.
Однако степень влияния одного и того же течения на скорость яла можно регулировать. Главный принцип использования течения есть разумная прокладка курса и каждого галса таким образом, чтобы течение наименьшим образом мешало генеральному продвижению шлюпки, либо наибольше помогало. При этом надо отчетливо знать характер течения в районе движения и рассчитывать повороты и длину галсов, чтобы они были максимально выгодны. Например, можно выбрать места поворотов и длины галсов такими, чтобы миновать области акватории со значительным течением или пересечь их с наименьшим углом атаки по отношению направления течения, либо все наоборот. Важно рассчитать время поворота таким образом, чтобы длины невыгодных галсов были минимальными. Это задачи прокладки курса, в которых нужно еще учитывать и многое другое.
Материал взят с сайта be-active.com